При эксплуатации в металлических кузовах и кабинах наиболее часто возникают следующие дефекты: деформации (изгиб, скручивание, вмятины, перекосы), трещины, разрывы и пробоины, коррозионные разрушения, ослабление заклепочных и болтовых соединений, нарушение антикоррозионных покрытий. Эти дефекты появляются в результате вибрации кузова во время движения автомобиля, механических повреждений, недостаточно прочного или жесткого соединения отдельных деталей, термического воздействия при сварке (в процессе ремонта или изготовления), влияния атмосферных условий.
Несмотря на разнообразие конструкций кузовов и кабин при их ремонте приходится выполнять часто повторяющиеся виды работ. Основные из них следующие: сварка, правка, выравнивание поверхностей заполнителями, клепка, изготовление и постановка дополнительных (новых)'.- деталей, восстановление антикоррозионных покрытий (гальванических, лакокрасочных). Рассмотрим основные особенности выполнения этих работ.
Сварка получила широкое распространение при ремонте металлических кузовов и кабин (25—30% общей трудоемкости капитального ремонта кузова или кабины). Она применяется для заварки трещин и разрывов, приварки дополнительных (новых) деталей и соединения деталей между собой.
Для ремонта кузовов, кабин и деталей оперения применяют следующие виды сварки: газовую, ручную электродуговую, контактную и полуавтоматическую в защитной среде углекислого газа. Используют также пайку твердыми припоями (ПМЦ54, Л62 и др.).
Места сварки должны быть предварительно очищены от загрязнений, краски, ржавчины и обезжирены. Трещины обычно заваривают, соединяя кромки непосредственно, разрывы и пробоины часто заваривают с наложением заплат. Дополнительные детали кабин приваривают внахлестку с перекрытием краев основной детали на 20— 25 мм.
Для придания панели правильной формы и уплотнения металла сварного шва последний рекомендуется проковывать в горячем состоянии.
Во избежание коробления деталей сварку следует проводить не сплошным швом, а отдельными участками.
Правка включает в себя работы по восстановлению формы деталей, нарушенной в результате деформации при механических повреждениях (изгиб, скручивание, вмятины, перекосы).
Детали кузовов (кабин) правят двумя способами: холодным — без предварительного нагрева детали или горячим — с предварительным местным или общим нагревом до температуры 600—650° С (до вишнево-красного цвета). Предварительный местный нагрев деталей повышает пластичность металла и упрощает процесс правки вмятины с перегибами и складками. Горячую правку применяют также при ремонте толстостенных деталей каркаса кузова, если правка холодным способом невозможна или требует очень больших усилий. Местный нагрев детали обычно осуществляют пламенем газовой горелки, общий — в нагревательных печах.
Устранение вмятин можно подразделить на два процесса: предварительный и окончательный.
Предварительное выравнивание вмятин выбиванием деформированной части панели до придания ей приближенно правильной формы (небольшие неровности остаются) носит название выколотки. Окончательное устранение неровностей в панели после выколотки, в результате чего поверхность ее становится совершенно гладкой, называется
рихтовкой.
Перед ремонтом поврежденный участок поверхности детали очищают от загрязнений и противошумной мастики.
Выколотку вмятин фасонных деталей проводят на весу или на деревянной подкладке, а плоских — на металлической плите при помощи выколоточного молотка или киянки (деревянной, пластмас-созой, резиновой). Ударами по выпуклой части выбивают вмятину до придания панели требуемой формы (рис. 174).
Выколотку глубоких вмятин начинают с середины и постепенно переносят удары молотка к краю вмятины. При правке пологих вмятин удары молотка начинают наносить с края, постепенно переходя к середине вмятины, освобождая тем самым металл от напряжения.
Рихтовка может быть ручная и механизированная. Вручную рихтуют рихтовальным молотком. Под рихтуемую поверхность подставляют поддержку, форма рабочей поверхности которой должна соответствовать профилю ремонтируемой поверхности детали.
Для выравнивания вмятин в труднодоступных местах применяют инструменты различной формы.
В некоторых случаях для введения инструмента во внутренних панелях вырезают «окна» со стороны, противоположной вмятине (например, в нижней части наружной панели двери кузова легкового автомобиля). После устранения повреждения «окна» заваривают.
Для рихтовки снятых с кузова панелей, деталей оперения и дверей используют плиты, наковальни разной формы и стенды. Механизированную рихтовку выполняют пневматическими рихтовальными молотками или на роликовых станках.
Небольшие неровности на поверхности панели рихтуют сразу, без предварительной выколотки. Большие аварийные повреждения деталей, особенно крыльев автомобиля, когда, кроме вмятин, трещин и пробоин, имеются растянутые участки металла, отремонтировать обычной правкой невозможно. В этом случае часть растянутого металла вырезают, кромки оставшейся части выравнивают и сваривают.
Правкой устраняют также перекосы проемов дверей, окон, люков, а также прогибы капота, стоек порога пола, верхней части двери и др. Величину перекоса или прогиба определяют шаблонами, измерительными приспособлениями и раздвижными линейками.
Перекосы и прогибы устраняют при помощи растягивающих и стягивающих приспособлений с механическим или гидравлическим приводом и струбцинами.
Выравнивание поверхностей заполнителями применяют для создания плавных переходов в местах сопряжения деталей, устранения небольших вмятин, дефектов рихтовки и скрытия сварных швов.
В качестве заполнителей применяют термопластическую массу ТПФ-37, пасты на основе эпоксидных смол или припой ПОССу 4—6. Последний применяют при ремонте кузовов легковых автомобилей высокого класса.
Клепку применяют для получения неразъемного соединения деталей (панелей, деталей каркаса и основания кузова автобуса и др.). Если заклепочное соединение разрушено полностью пли ослабло, его переклепывают, для чего старые заклепки срубают зубилом или высверливают.
Изношенные отверстия под заклепки рассверливают под увеличенный ремонтный размер или заваривают с последующим сверлением отверстий под номинальный размер. При сборке диаметр стержня заклепки должен соответствовать диаметру отверстия.
Применяют также сверление отверстий под заклепки в новых местах, если конструкция деталей позволяет выполнить это без ослабления соединения.
Постановку дополнительной (новой) дета л и применяют в том случае, если повреждена не вся деталь, а только ее часть. При этом отремонтировать поврежденный участок детали (панели) перечисленными выше способами технически невозможно или экономически нецелесообразно.
На поврежденное место кузова или кабины накладывают шаблон, по которому намечают контуры выреза. Затем эту часть детали вырезают ножницами, ножовкой или вырубают пневматическим молотком с резцом или зубилом. На место удаленной части ставят дополнительную (новую) деталь, предварительно придав ей необходимую форму. Дополнительную деталь соединяют с основной сваркой, заклепками, на болтах или на клею.
На некоторых авторемонтных предприятиях, на основе изучения наиболее часто встречающихся дефектов дополнительные детали для ремонта кабин и кузовов изготавливают заранее.
Антикоррозионные покрытия наносят на поверхности деталей кузовов и кабин для предохранения их от коррозионных разрушений в процессе эксплуатации. Наибольшее распространение на авторемонтных предприятиях получили: гальванические покрытия (хромирование), фосфатирование, покрытия мастиками и пластмассами, окраска.
Хромирование, нанесение пластмасс и окраску применяют также как защитно-декоративные покрытия для придания красивого внешнего вида.
Фосфатирование представляет собой химический процесс образования на поверхности детали нерастворимых в воде фосфорнокислых соединений различных металлов (обычно марганца, железа, цинка). Фосфатная пленка имеет микропористую структуру, поэтому она наряду с высокой коррозионной стойкостью прочно удерживает различные лаки, краски и смазки.
Таким образом, фосфатные покрытия увеличивают срок службы лакокрасочных покрытий.
При ремонте кузовов, кабин и деталей оперения следует сохранять фосфатные покрытия, созданные на заводах-изготовителях, а в случае их повреждения — восстанавливать. В условиях авторемонтных заводов фосфатные покрытия могут быть нанесены при грунтовании фосфатирующим грунтом ВЛ-02, ВЛ-08 или погружением в ванну 'с определенным составом. Существуют различные рецепты этих составов.
Перед фосфатированием, как и перед нанесением любого покрытия, поверхность детали подготавливают (очищают от ржавчины и старой краски) и обезжиривают.
Антикоррозионные мастики применяют для покрытия стальных деталей в нижней части кузова, которые при эксплуатации особенно сильно подвержены действию коррозии (основание, пол, брызговики, крылья и др.). Хорошо защищают металлические детали от коррозии битумные мастики, представляющие собой пластическую композицию из битума и измельченного волокнистого асбеста.
Мастику наносят на предварительно загрунтованную поверхность при помощи краскораспылителя слоем толщиной 1—2 мм.
При эксплуатации мастика не затвердевает, а сохраняет вязкость и эластичность, поэтому она поглощает вибрацию деталей (панелей) и хорошо выполняет функции тепло- и шумоизоляции.